El Consell d'Administració d'Aena ha aprovat l'inici del procés per a la construcció de la nova terminal satèl·lit a l'Aeroport Josep Tarradellas Barcelona-el Prat. Aquesta terminal acumula ja deu anys d'endarreriments, perquè s'havia anunciat l'any 2008 però havia quedat en un calaix. Deu anys de manca de previsió del que podria passar al Prat: arribar al límit de la capacitat de les terminals. La desídia (intencionada o no) d'Aena amb les inversions i la planificació de l'Aeroport de Barcelona limita el creixement de l'aeròdrom, mantenint-lo al límit i tensat. Ara, però, s'anuncia com a solució una nova construcció: per què una terminal satèl·lit?

L'aeroport de Barcelona compta actualment amb una capacitat de 55 milions de passatgers. El 2018 es va tancar amb 50,1 milions de viatgers. Des del 2016 fins al 2018 s'ha crescut a un ritme de tres milions de passatgers per any. Si els creixements interanuals segueixen com fins ara -i res fa pensar que això no sigui així-, el 2019 es tancarà amb 53 milions de passatgers i el 2020 ens situaríem en els 56 milions de passatgers, esgotant la capacitat de les terminals.

"La T1 es va planificar pensant en un aeroport d'àmbit euromediterrani, no pas pensant en un aeroport intercontinental", remarca el director general del Centre d'Estudis del Transport per a la Mediterrània Occidental (CETMO) i exdirector comercial d'Aeroports de Catalunya, Òscar Oliver. El Prat és un aeroport amb una clara vocació intercontinental: connecta amb Àsia (Xangai, Beijing, Singapur, Hong Kong, Abu Dhabi, Dubai o Qatar) i amb Amèrica (Sao Paulo, Santiago de Xile, Buenos Aires i amb multitud de ciutats nord-americanes). "Ens cal una terminal intercontinental dissenyada per acollir avions de grans dimensions, els anomenats wide-body, i aquesta és la raó de ser de la terminal satèl·lit", diu Oliver. Una funció que ara mateix fa la T1.

El primer anunci d'aquesta terminal el va fer José Luís Rodríguez Zapatero el 2007. Un any més tard Aena publicava una nota de premsa anunciant la licitació del nou edifici: 10 mesos d'execució, 8 milions d'euros, 200.000 metres quadrats. Un any més tard, l'enginyer responsable del projecte, Antonio Chordá, anuncia que la crisi paralitza el projecte. El 2009 Aena llança una nova nota: 10 mesos d'execució, 5 milions d'euros, 190.000 metres quadrats. No se'n va saber mai més res.

Les obres del nou edifici, segons Aena, estaran enllestides l'any 2026. Anem molt tard. Sobretot si tenim en compte que les obres començaran entre el 2021 i el 2022, quan el sostre del Prat ja s'haurà superat. "Durant sis anys l'aeroport de Barcelona estarà al límit", diu l'expert. I això, encara que s'optimitzin molt les operacions a les terminals, derivarà en saturació i pèrdua de qualitat i eficiència.

Aena considera el Prat un aeroport euromediterrani i de segona, però la realitat ho ha desmentit i ara construeix una terminal no va a corre-cuita

"És bastant probable que si l'Aeroport del Prat fos gestionat des de les institucions del territori, no haguéssim arribat a aquesta situació", lamenta Oliver. Aena considera El Prat un aeroport de segon nivell, però la realitat l'ha desmentit.

Un aeroport intercontinental

Les perspectives intercontinentals de l'Aeroport de Barcelona són molt bones. L'any 2018 el Prat va rebre 4,7 milions de passatgers indirectes, és a dir, viatgers que volen entre Barcelona i qualsevol altra destinació passant per un altre aeroport de connexió. "Aquests passatgers són els que hauríem de captar amb la creació de rutes aèries intercontinentals directes, per evitar que passin per Londres, Amsterdam, Frankfurt, etc.", diu Oliver.

Els mercats potencials d'aquesta terminal són diversos, però destaquen els Estats Units. Entre Barcelona i les destinacions als EUA es van produir més d'un milió de connexions indirectes el 2018. I això és una demanda no servida molt significativa. Però també Llatinoamèrica -Argentina, Brasil, Mèxic-, la Xina i un bon grapat de països del Sud-est asiàtic com Tailàndia, Indonèsia, Filipines, Vietnam o el Japó, "que és la gran destinació no coberta des de Barcelona". Només amb Tòquio hi va haver 190.000 passatgers indirectes.

Els acords bilaterals entre Espanya i altres Estats del món ja contemplen Barcelona com a aeroport d'entrada (després d'anys en què Barajas tenia privilegis). No obstant això, molts d'aquests acords no inclouen el dret de tràfic de cinquena llibertat o dret de cabotatge aeri. "Aquest és el dret de volar entre dos Estats estrangers en un vol que s'origina o acaba a l'Estat propi de l'aerolínia", per exemple Sao Paulo - Barcelona - Singapur, operat per una companyia singapuresa. I aquesta és la nova batalla de les institucions catalanes amb la Direción General de Aviación Civil d'Espanya perquè els acords bilaterals incloguin aquest dret.

Amb la terminal acabada, el nou sostre del Prat serà de 70 milions de passatgers i el situaria com un dels aeroports més importants del continent europeu. "Tenint en compte que actualment la capacitat és de 55 milions de passatgers, n'estem afegint 15 més enfocats al trànsit intercontinental: Amèrica, Àsia, Àfrica. No pas per a trànsit intraeuropeu", avisa Oliver. L'estratègia hauria de ser de menys operacions amb avions més grossos.

Cap solució als problemes del Prat

Però el gran coll d'ampolla de l'aeroport del Prat no es resol amb una terminal més. De les tres pistes de l'aeroport, la transversal només es fa servir de nit. La pista nord i la pista sud funcionen. La nord, amb una longitud de més de 3.000 metres, és ideal per acollir els avions intercontinentals, més grans. Però cada cop que una aeronau s'enlaira per aquesta pista genera un impacte acústic sobre les poblacions veïnes molt gran. A la pràctica, Barcelona només treballa amb una pista, la sud, més curta, que fa 2.660 metres i que no pot acollir avions wide-body. "La capacitat de les pistes de Barcelona està molt limitada, i com més avions grossos vinguin més limitada estarà", avisa.

Els colls d'ampolla del Prat no se solucionen amb una nova terminal: la gestió de les pistes és el fre real al creixement de l'aeroport de Barcelona

S'han plantejat dues solucions: que Girona esdevingui la quarta pista o construir una quarta pista guanyant terreny al mar. Seria viable convertir l'aeroport de Vilobí d'Onyar en una pista complementària al Prat? Oliver ho dubta. Per començar no està ni construïda la connexió ferroviària entre els aeroports i molts passatgers professionals o de negocis no voldran perdre tant de temps. A més, els viatgers en vols de connexió (A Coruña - Girona - Barcelona - Buenos Aires, per exemple) hauria de superar un periple. "Aquesta no és la solució de la capacitat de les pistes", aclareix Oliver, que ho emmarca més en una voluntat política i que seran les aerolínies les que decidiran a on volen volar.

I per descomptat, és una idea que va en contra de la tendència als aeroports europeus: París Orly no promociona pas Beauvais Tillié; Berlín tanca Tegel i Schonefeld per obrir Brandenburg.

"S'ha demonitzat molt la possibilitat de construir una quarta pista guanyant terrenys al mar, per l'impacte ambiental i el cost econòmic, però m'agradaria veure-ho en un estudi rigorós. Sense anar més lluny, el port de Barcelona ha crescut sempre guanyant terreny al mar. Fins i tot es va desviar el Llobregat", conclou.

Aiats Agustí