120 anys després, què queda d'aquell primer Racc?

Queda tot. El Racc va néixer el 1906 amb la voluntat d'un grup de persones d'ajudar la gent, que en aquell moment començava a moure's en cotxe. I aquesta voluntat d'estar al costat de les persones, de millorar les carreteres i la mobilitat o de donar serveis pioners és la mateixa que tenim actualment. També l'esperit i els valors d'avui són idèntics.

De cara al futur, l'estratègia del club és diversificar serveis. De quins plans disposen?

Volem continuar al costat de la gent per ajudar-la en la seva vida quotidiana, sobretot quan es mou. I no només quan ho fa en cotxe, sinó també en bicicleta, patinet, a peu, en transport públic, etc. D'altra banda, volem fer més fàcil la vida de la gent en el seu dia a dia més enllà de la mobilitat i les assegurances. Això ens ha fet entrar en altres àmbits com la llar. Hem passat d'ajudar en qüestions d'emergències a temes més amplis com el manteniment, les alarmes, fer que els nostres clients tinguin unes condicions econòmiques més avantatjoses amb la llum i el gas... També hi ha els serveis de salut i de vida, que ofereixen metges de guàrdia o l'accés a pòlisses més beneficioses. 

Per altra banda, hem estat sempre al negoci dels viatges, però ara especialment, amb productes molt grans d'assistència. I vull destacar l'àmbit de la gent gran: hem creat una entitat dins del Racc, però que és oberta a tothom. És el Club 65 i dona servei a persones de més de 65 anys que siguin actives, és a dir, amb ganes de fer coses i de viure experiències. Volem estar al costat de la gent des que són joves fins al final.

Per què han apostat per aquesta franja d'edat en concret?

Perquè veiem que pràcticament el 25% de la població té més de 65 anys i que la corba va creixent. A més, vam detectar que els socis de Racc deixaven de conduir i volien continuar sent membres del club d'alguna manera. La silver economy era una possibilitat per poder-los oferir quelcom més que la mobilitat. Vam fixar la franja als 65 anys perquè era aproximadament l'edat en què la gent es jubilava, malgrat que ara sembla que ho fa més aviat cap als 70. Els socis del Racc ja són membres de ple dret, però hem obert el mercat i ja hem captat gent de tot l'Estat. És un model americà que abasta la franja de persones que té moltes ganes de compartir experiències, socialitzar, fer cursos...

"La cultura del país és cada vegada assegurar-se més (...) hem de ser molt pedagògics i explicar-ho perquè la gent s'asseguri més"

Més que fa uns anys?

Molt més. Dels 65 als 80 anys la gent vol passar-s'ho bé i fer coses. I a partir dels 80, tothom pensa més en temes de salut, que és un altre àmbit. 

Abans ha mencionat una altra nova línia de negoci com és el servei d'assessorament per ajudar els seus clients a obtenir condicions econòmiques més avantatjoses de llum i gas. Aquest serveix neix fruit de la conscienciació més gran de la importància de la factura energètica que s'ha produït arran de la guerra d'Ucraïna?

Tenim un laboratori d'idees que es diu New Business Lab en què constantment s'aporten projectes de temes diversos. Ja han sorgit alguns que hem posat en marxa com l'escola de pilots de drons. Un dels que va sorgir va ser veure les necessitats econòmiques que té la gent en l'àmbit de la llar. I hi havia una preocupació amb els preus del gas i de l'electricitat.

Mirant el mercat, vam buscar qui tenia en marxa una startup que treballés aquest tema, perquè ens encanta participar en projectes nous de gent jove, i vam trobar-ne una. Ens vam aliar amb ells com a accionistes i vam plantejar un servei que analitza per un particular o una empresa totes les ofertes que hi ha al mercat de les comercialitzadores d'electricitat (n'hi ha més de 100!) i, gratuïtament, si ens donen la factura de la despesa, li analitzem pel seu consum i pel tipus de família que és, quina és la tarifa més econòmica que pot aconseguir segons les seves necessitats. A més, cada tres mesos tenim el compromís d'analitzar novament el mercat i si sorgeix una altra que ho faci millor, li canviem.

Quant al mercat de les assegurances, quina evolució esperen d'aquest negoci?

Jo diria que la cultura del país és cada vegada assegurar-se més. Hi ha l'assegurança obligatòria, com ara la del vehicle, que és un mercat molt important per a nosaltres, però també competit. Després han aparegut altres assegurances de temes de llar o de mascotes, que avui ja es considera que formen part de la família. 

D'altra banda, també tenim l'assistència en viatge. Avui dia, la gent cada vegada viatja més i ha de ser conscient que en funció del país ha d'anar molt ben assegurada, perquè si es produeix un problema de salut o un accident, les despeses en aquests llocs són enormes. Als EUA, per exemple, trencar-se un braç pot costar 30.000 dòlars. Aquí hem de ser molt pedagògics i explicar-ho perquè la gent s'asseguri més.

Catalunya pateix una crisi evident en infraestructures. Quin ha de ser el paper del Racc davant aquest escenari?

Hem de posar de manifest la nostra capacitat d'influència com a especialistes en mobilitat perquè les administracions prenguin mesures. Volem que la societat funcioni, que a la seva vida quotidiana la mobilitat li funcioni, perquè és molt important en el dia a dia. També ho és econòmicament en el cas de les empreses. I amb el dèficit que hi ha tant amb la qualitat de les operacions com amb la manca d'infraestructures, trobo que aquest és un problema molt rellevant.

El més evident és el cas de Rodalies. La crisi actual és un problema de governança?

Primer és un problema de manca d'inversió. Durant molts anys no s'ha invertit ni en manteniment ni en obra nova. Adif és una empresa que té més mentalitat de fer obra nova que no pas de manteniment. I després hi ha el problema de gestió de l'operador, que en aquest cas és Renfe. És un binomi en què hi ha una gran manca de proximitat amb el territori. Ara s'ha vist amb aquesta crisi: Adif ha hagut de fer que dimitís algú, o fer-lo fora, i han acomiadat gent de Madrid perquè aquí no n'hi havia. És clar, és molt difícil que puguis donar un bon servei des de 600 quilòmetres. I ara parlo de la infraestructura i l'operador: és evident que no té la proximitat amb la vida quotidiana de la gent per prendre mesures que millorin la qualitat del servei. En temes d'informació, de qualitat dels trens, etc. O sigui, hi ha una manca de diverses infraestructures i una manca de gestió.

El Racc demana un pacte d'infraestructures i "prou coratge polític perquè es traspassi a la Generalitat la governança total del sistema d'infraestructures i de la seva gestió"

Per què es parla tan poc de terminis a l'hora d'esclarir quan se solucionarà la crisi de Rodalies?

Moltes vegades no se'n parla per un tema polític. Pensi que solucionar la crisi de Rodalies pot trigar deu anys, perquè no es pot fer d'un dia per l'altre. I, en molts casos, a la gent que es dedica a l'administració política no li agrada mirar a llarg termini. Ells pensen a dos o tres anys vista, i en aquest temps no es pot arreglar aquest tema. Hi hauria d'haver un pacte d'infraestructures entre tots per posar-nos-hi d'acord. Això s'ha d'abordar urgentment amb determinació i coratge, i avisant que no ho tindrem solucionat fins a un termini de deu anys. Ara podem arreglar coses tàctiques, però mentre ho fem ens trobarem que van sorgint de noves, perquè el problema de manteniment és enorme. Per això, nosaltres demanem que tinguin prou coratge polític perquè es traspassi a la Generalitat la governança total del sistema d'infraestructures i de la gestió, acompanyat evidentment de la quota econòmica que correspongui per part de l'Estat. Ho gestionarem molt millor des d'aquí.

El passat setembre, vostè va defensar que s'apostés per la implementació de busos interurbans. Des d'aleshores hem vist moltes crisis de Rodalies, i precisament s'han habilitat aquests busos per substituir el servei habitual. És una solució que cal mantenir?

És l'única solució possible. La mobilitat s'ha tractat amb molt poca visió metropolitana, i hem de pensar que la gran problemàtica que tenim és, precisament, a la regió metropolitana de Barcelona. Per exemple, la crisi de l'habitatge està molt relacionada amb la mobilitat. Són dos problemes que s'han de solucionar junts. I tenint un transport públic deficient pel que fa a l'entrada i sortida d'aquesta àrea metropolitana, l'única solució possible és, mentre Rodalies no estigui solucionada, invertir en transport interurbà en autobús. I en faran falta molts. Això ho vam dir fa mesos i, de fet, la crisi actual ens dona la raó, perquè l'única resposta que s'ha trobat ha estat la d'habilitar autobusos. No dic que sigui la solució a llarg termini, però a curt termini només hi ha aquesta. 

En el cas de les carreteres, fa uns dies Manel Larrosa explicava a VIA Empresa que dubtava que l'AP-7 s'hagués pogut construir en democràcia, a causa de la manca d'entesa entre administracions. Vostè què en pensa?

L'AP-7 es va fer gràcies al fet que a Catalunya hi va haver empreses privades que hi van voler invertir, i per això va ser de peatge. Si no haguéssim fet l'AP-7 de peatge en el seu moment, Catalunya no hauria tingut autopistes, perquè ja s'ha vist que no era prioritari per l'Estat. I allò es va fer a principis de la democràcia. En aquest sentit, l'aportació important ha estat la de la inversió privada.

Si es coneix la fórmula, per què costa tant tornar a apostar per la implementació de peatges? 

Bé, perquè no es pot parlar de peatges a les vies d'alta capacitat de Catalunya. Si a tot l'Estat s'han fet autovies sense peatges -no gaire ben mantingudes-, és impossible que la societat catalana accepti que torni a haver-hi autopistes de peatges només aquí i no n'hi hagi a la resta d'Espanya. És inviable pensar això, tret que ens ho gestionem nosaltres, és clar. Tornem al mateix d'abans: nosaltres demanem que totes les vies d'alta capacitat siguin traspassades a la Generalitat. I després el Govern ja decidirà amb els seus plans de manteniment i d'inversions si les fa de peatges, si hi implanta una vinyeta, etc.

De fet, la nostra proposta és un sistema en què es pagui en funció dels quilòmetres recorreguts i de quan es contamini a les vies d'alta capacitat de tota Espanya. I que, a més a més, la recaptació d'aquests peatges es faci de forma descentralitzada, de manera que cada una de les autonomies s'ho pugui gestionar si vol. També volem que sigui finalista, és a dir, que serveixi per modernitzar les carreteres i per mantenir aquestes vies. Aquest és el nostre model.

"Em sembla bastant ridícul que s'estiguin canviant els rètols d'idioma i no es destinin els diners a arreglar l'estat de la calçada de les autopistes, que és molt més prioritari"

I si els diuen que no?

Si des de l'Estat no ho veuen possible, demanarem que sigui la Generalitat qui ho faci, igual que succeeix amb el País Basc. Des del 2020, allà totes les autopistes les gestionen les diputacions basques, i elles han posat peatges a moltes zones. Nosaltres podríem decidir aquí fer-ho o no, i ho faríem en funció de si veiem que a l'Estat s'està cuidant del manteniment. Em sembla bastant ridícul que s'estiguin canviant els rètols del castellà al català o del català al castellà, que és la partida determinada al pressupost del ministeri, i no s'estigui arreglant l'estat de la calçada de les autopistes, que és molt més prioritari.

En quin estat es troben ara mateix les principals artèries de Catalunya?

Estan molt malament. Li estem demanant molt més a l'AP-7 del que pot aguantar realment. És una via absolutament col·lapsada. Des que van treure els peatges hi ha molt trànsit addicional de vehicles privats i de camions. En aquest segon cas, el trànsit ha augmentat exponencialment: molts camions que anaven per l'N-2 o l'N-340 ara circulen per l'AP-7. O molts altres que abans entraven des d'Irun ara ho fan per la Jonquera, o sigui que s'ha produït una desviació perquè aquesta via ara és gratis. Tot plegat ha comportat que com que no s'han fet inversions en manteniment, doncs està absolutament en molt mal estat. Calen inversions urgents quant a manteniment. I en zones determinades, també un augment de carrils i accessos.

Els polítics es vanten molt de fomentar la col·laboració publicoprivada. En aquests debats de planificació, l'Administració té en compte l'opinió del Racc?

De vegades ens tenen en compte i d'altres hem d'anar juntament amb altres lobbies de força per poder-los convèncer. Pensi que el Racc sempre té una visió de les situacions a llarg termini. En canvi, en molts casos, els polítics miren més a curt termini. A un polític li interessa fer obra nova o inauguracions, mentre que el manteniment és quelcom que queda absolutament fora del mapa.

En termes viaris, Catalunya necessita acabar la B-40 fins a Granollers. Ja fa 30 anys que estem així; la B-40 era una via que havia d'anar des de Mataró fins a Vilanova i la Geltrú, i encara estem amb trossets. D'altra banda, totes les carreteres d'un carril per sentit són les vies on hi ha més accidents, perquè es produeixen molts xocs frontals motivats per la distracció o per anar mirant el mòbil. Aquestes carreteres s'haurien de desdoblar o fer dos més un.

"A un polític li interessa fer obra nova o inauguracions, mentre que el manteniment és quelcom que queda absolutament fora del mapa"

I, finalment, hi ha el tema de la gran artèria principal que és l'AP-7, amb una via alternativa com l'A-2, perquè l'N-2 de Barcelona a Girona ja s'està convertint en una ronda més, atès que els municipis l'han utilitzat per fer un passeig i no existeixen vies alternatives. Hi ha una falta d'inversió tremenda, i nosaltres, amb la nostra capacitat d'influència, procurem que ens facin cas.

L'últim estudi de mobilitat que van publicar apuntava que el 80% dels vianants de Barcelona estaven estressats. Abans ha mencionat les bicicletes i els patinets elèctrics. Creu que hi ha hagut una conciliació positiva entre aquestes noves formes de transport i els vianants? 

Si parlem de Barcelona, la irrupció de la bicicleta ha estat molt ràpida i també una mica forçada; la gent ha començat a anar amb bicicleta abans que hi hagués la infraestructura adient. Políticament, s'ha prioritzat fer més quilòmetres abans que la qualitat, en el sentit que no tots els carrils es troben als llocs on hi ha més demanda. Un carril bici ha de tenir unes mides determinades i ha d'estar connectat. No pots quedar-te en un punt en què no saps si has d'anar per la vorera o has de baixar a la calçada, i això està passant.

Tot plegat s'ha fet una mica precipitadament i accelerada, i això ha comportat molta manca de convivència, sobretot entre les bicicletes, els patinets i els vianants. Tots dos són mitjans de transport de futur que permeten moure's per Barcelona, però entenc que els vianants estiguin més estressats que fa uns anys, atès que sovint es troben amb molts més actors dins del seu espai.

Cal repensar el sistema, doncs?

El que cal és el que sempre diem: observar el que succeeix i preguntar quines necessitats hi ha. Fer les preguntes correctes és, de vegades, més important que les respostes. A partir d'aquí, cal presentar una proposta amb què segurament s'anirà modificant a poc a poc tot el que s'ha dut a terme. De fet, nosaltres hem demanat diversos cops que els usuaris d'aquests mitjans de vehicle de mobilitat personal tinguin alguna mena de titulació per poder conduir en un espai públic. Sobretot perquè la majoria d'aquesta gent ve del transport públic, no del vehicle privat. Per tant, en molts casos no tenen cap consciència de les normes de circulació i estan interactuant en un espai en què som tots.

Tornant als 120 anys del Racc. Com ha vist la transformació del rol de l'entitat a Catalunya durant el temps que n'ha format part?

Jo diria que el Racc va començar sent una entitat que donava suport a la gent que volia moure's en cotxe i que volia fer curses i dedicar-se al món de l'esport també, a l'automobilisme. Això ha anat augmentant amb el temps, malgrat que hem tingut èpoques més baixes perquè evidentment hi va haver guerres o altres episodis pel mig. Però en els últims 30 anys, per exemple, hem vist que a la societat li interessa molt el tema de mobilitat perquè forma part de la vida quotidiana de la gent, i aquest és un àmbit que nosaltres hem desenvolupat molt. També li interessen molt els serveis, perquè ajuden a fer la vida més fàcil.

D'altra banda, el tema esportiu ha canviat molt. Hem passat de ser un club organitzador de proves esportives a esdevenir una entitat que manté aquest àmbit, però que té, a més, una acadèmia de pilots en què més de 50 corredors participen en curses per tot el planeta cada any. El món de l'esport avui dia ha canviat i s'ha tornat més financer, està més orientat a l'espectacle i no tant a la competició. Ha estat una transformació fonamental a què nosaltres ens hem anat adaptant. Tot el que són els circuits, la Fórmula 1, MotoGP, etc. ha estat un sector que ha experimentat un canvi exponencial. És incomparable veure el que hi ha avui amb les curses que es feien de Fórmula 2 i Fórmula 1 al circuit de Montjuïc als anys setanta.

En tot cas, es manté la tradició. I més ara que s'ha anunciat la continuïtat de la Fórmula 1 a Catalunya fins al 2032. Suposo que estarà content.

Sí, aconseguir renovar el contracte de Fórmula 1 en aquests moments tan complexos, tal com està el món de l'esport, és bo per al país, per a Barcelona i per a Catalunya. Ho és per tot el que suposa, que és continuar tenint un aparador al món, i també perquè continua sent molt important econòmicament per l'impacte que té en el territori. La Fórmula 1 és un tren del qual, si baixes, costaria molt tornar-hi a pujar. Ja s'ha vist amb Madrid: ara l'han recuperat, però ho han fet 30 anys després de baixar del tren.

Carlos Rojas. Director